Evaluación de la gestión de mantenimiento para la adquisición de equipos de nivelación Tamper y Plasser, Orinoco (página 2)

· Costos Predeterminados Son los costos calculados con anterioridad a la ocurrencia de los costos reales. Representan aquellos costos determinados por anticipados de la operación en la cual se incurren.

· Costo Primo Es el costo constituido por la sumatoria de los costos de materiales directos y el costo de mano de obra directa.

· Costo de Conversión Son los costos necesarios para transformar los materiales directos en productos terminados, es decir, representan la sumatoria de los costos de mano de obra y los costos indirectos de fabricación.

· Costos fijos Constituyen los costos que permanecen constantes en un periodo determinado independientemente de los cambios en el volumen de las operaciones, es decir, que no sufren modificaciones relacionadas con los aumentos o disminuciones que se puedan generar en el proceso productivo.

· Costos Variables Son aquellos costos que se modifican, cambian o fluctúan en relación directa al volumen de producción.

· Costos Semivariables "Son aquellos que permanecen constantes dentro de ciertos límites de modificación en el volumen de operaciones de la empresa, cambiando solamente cuando rebasa aquellos límites" Ortega (1969). Es decir, las variaciones de los costos semivariables no son proporcionales con las modificaciones en el volumen de las operaciones realizadas.

· Costos de Administración Son aquellos costos que se originan en el área de administración de la empresa.

· Costos de Producción Son los costos que se aplican en el proceso productivo, es decir, son los desembolsos necesarios que se incurren para transformar la materia prima en producto terminado.

o Los materiales directos Constituyen el primer elemento de los costos y son los costos de todos los bienes que integran físicamente el producto y que pueden ser identificados y cuantificados en cada unidad de producción.

o La mano de obra directa Se refiere a las remuneraciones pagadas a los trabajadores que directamente intervienen en la transformación de las materias primas en productos terminados y que pueden ser controladas de una manera efectiva. Además, pueden asociarse fácilmente con un determinado producto.

Los costos indirectos de fabricación se clasifican en:

· Materiales Indirectos Conformado por todos los materiales que por su naturaleza no pueden identificarse en una unidad producida, como por ejemplo combustibles herramientas de corta vida, etc.

· Mano de Obra Indirecta Son aquellas remuneraciones pagadas a los trabajadores que desempeñan labores indirectas en la producción, es decir, que por sus características no se consideran mano de obra directa. Entre éstas, se pueden mencionar: los capataces, inspectores, choferes, empleados del almacén, bonificaciones por horas extras, entre otras.

· Otros Costos Indirectos o de Carga Fabril.

Comprenden todos los demás costos que directa o indirectamente se incurren en el proceso productivo y que no pueden ser identificados con el producto. Entre los otros costos de carga fabril se encuentran los costos incurridos por mantenimiento (maquinarias, herramientas, vehículos, etc.); cargos fijos (depreciación, seguros, impuestos, alquileres); fuerza calefacción y alumbrado; costos de departamento de servicios especiales (departamento de compra, recepción, almacén, contabilidad de costos, cafetería); costos varios de carga fabril (pérdidas por materiales defectuosos, desechos de producción, entre otros).

Los costos de producción, por sí mismos, no pueden generar información, requieren de una herramienta que transforme los datos rel ativos a los costos en información satisfactoria que pueda ser utilizada por la gerencia para el logro de sus objetivos; surge así, la Contabilidad de Costos como herramienta de trabajo indispensable para la gerencia.

3.7 NIVELADORA DE VÍA FÉRREA. Como su nombre lo dice es una máquina de vía utilizada para la nivelación y alineación de la vía, dotada de bates vibrantes que se introducen en la capa de balasto y lo vibran enérgicamente bajo las traviesas para dotar a la vía de una posición exacta en planta y alzado.

A su vez puede ser también puede medir los defectos del trazado de la vía y los corrige, colocándola en su posición exacta en planta y alzado.

Se conoce por bateadora a las grandes máquinas de vía que realizan estas funciones, pero también hay bateadoras ligeras, en cuyo caso se trata de una herramienta ligera que permite realizar la nivelación traviesa por traviesa en operaciones de sustitución de las mismas.

3.8 ANÁLISIS FODA Es una herramienta que se utiliza para comprender la situación actual de una empresa u organización.

FODA es una sigla que significa Fortalezas, Oportunidades, Debilidades y Amenazas. Este tipo de análisis representa un esfuerzo para examinar la interacción entre las características particulares de su negocio y el entorno en el cual éste compite. El análisis FODA tiene múltiples aplicaciones y puede ser usado por todos los niveles de la corporación y en diferentes unidades de análisis tales como producto, mercado, producto- mercado, línea de productos, corporación, empresa, división, unidad estratégica de negocios, etc. Muchas de las conclusiones obtenidas como resultado del análisis FODA, podrán serle de gran utilidad en el análisis del mercado y en las estrategias de mercadeo.

CAPITULO IV

MARCO METODOLÓGICO

Para el desarrollo del trabajo de investigación es preciso enmarcar el mismo dentro de un contexto metodológico, que permita organizar las acciones para la recolección, organización, análisis e interpretación de la realidad, aplicando los siguientes métodos:

4.1. TIPO DE ESTUDIO La investigación realizada es un tipo estudio descriptivo, evaluativo y aplicado.

Se considera que es un estudio descriptivo, debido a que permitió determinar y registrar el estado actual en el cual se encuentran las (2) niveladoras pertenecientes a la gerencia de Ferrocarril al taller de mantenimiento de equipos ferroviarios.

Según de Arias, F. (2007), sobre la investigación descriptiva el cual dice: Consiste en la caracterización de un hecho, fenómeno, individuo o grupo, con el fin de establecer su estructura o comportamiento. Los resultados de este tipo de investigación se ubican en un nivel intermedio en cuanto a la profundidad de los conocimientos se refiere.

También se considera que este estudio es evaluativo, porque su objeto es analizar cuál de las opciones entre comprar equipos nuevos y repotenciar los ya existentes, resulta más rentable; con el fin de recomendar a CVG Ferrominera Orinoco la decisión a tomar.

De igual manera de acuerdo al propósito de la investigación es aplicada, pues tiene como objetivo facilitar a la empresa la decisión más conveniente a tomar, con el fin de satisfacer las necesidades que tiene la gerencia de Ferrocarril.

4.2. DISEÑO DE INVESTIGACIÓN De acuerdo al estudio, la investigación se basó como modalidad de "Campo", ya que este facilita la recolección de los datos en el mismo lugar donde se desarrolla la problemática; para llevar a cabo esta investigación fue necesario recolectar la información a través de observaciones realizadas en las rehabilitaciones o mantenimientos de vías férreas, donde son utilizadas las niveladoras además de observar la importancia que tienen para el mantenimiento de las vías. Sin embargo también nos permitió extraer información a través de los registros de fallas que se presentan eventualmente en las mismas.

Sobre la investigación de campo, la Universidad Pedagógica Experimental Libertador UPEL (2008) conceptualiza el término como: Se entiende por investigación de Campo, el análisis sistemático de problemas en la realidad, con el propósito bien sea de describirlos, interpretarlos, entender su naturaleza y factores constituyentes, explicar sus causas y efectos, o predecir su ocurrencia, haciendo uso de métodos característicos de cualquiera de los paradigmas o enfoques de investigaciones conocidas o en desarrollo. Los datos de interés son recogidos de forma directa de la realidad; en este sentido se trata de investigaciones a partir de datos originales o primarios.

También se considera que la investigación realizada es un diseño "No experimental".

De acuerdo con Arias (2006), este diseño consiste en:

"La recolección de datos directamente de los sujetos investigados, o de la realidad donde ocurren los hechos (datos primarios), sin manipular o controlar variable alguna; es decir el investigador obtiene información pero no altera las condiciones existentes. De allí su carácter de investigación no experimental" (P.96)

Tomando en cuenta lo anterior el estudio se basara en el análisis de la situación actual del estado de las niveladoras de vía férrea, sin alterar las condiciones naturales.

4.3 POBLACIÓN Y MUESTRA Para cumplir con el propósito de esta investigación, el cual consiste en la evaluación técnica y económica pertenecientes al taller de equipos ferroviarios de la empresa CVG Ferrominera Orinoco, se consideró como la población de estudio, las niveladoras Tamper Mark VI (FMO 033-0280) y Plasser & Theurer (FMO 033-0333).

Sobre la población, los autores Stracuzzi, S. & Martins, F. (2006) definen que es: "el conjunto finito o infinito de elementos, personas o cosas pertinentes a una investigación y que general mente suele ser inaccesible".

Sobre la muestra, el autor Tamayo y Tamayo (1998) define el muestreo intencionado como aquel que toma lugar cuando el investigador selección los elementos que a su juicio, son representativos, lo cual le exige un conocimiento previo de la población que se investiga para poder determinar cuáles son las categorías o aspectos que se pueden considerar como tipo representativo del fenómeno que se estudia.

En el caso de la de investigación la muestra es coincidente con la población. Por lo que la muestra está comprendida por el mismo número de población, es decir las dos máquinas niveladoras Tamper Mark VI (FMO 033-0280) y Plasser & Theurer (FMO 033-0333).

4.4 TÉCNICAS PARA LA RECOLECCIÓN DE DATOS Para el estudio de este trabajo de investigación, se utilizaron técnicas e instrumentos que son necesarios para la obtención de información y recolección de datos, para así poder alcanzar de algún modo los objetivos preestablecidos. La recolección de datos define las estrategias que se implementan para estudiar los fenómenos y problemas a los cuales se les busca solución.

Por lo que se utilizaron las siguientes técnicas:

· Revisión de documentación: Es un instrumento que permite extraer información de diferentes documentos como tesis, textos, entre otros. Además se da la revisión bibliográfica por medio del uso de la red de internet. Esto con el fin, de evaluar y seleccionar las técnicas más adecuadas para realizar el estudio, también para formular las bases teóricas que darán relevancia al mismo

· Observación directa: La observación directa del proceso de mantenimiento preventivo y correctivo a las vías férreas y a los equipos en ese proceso, hecho a cabo en el taller de equipos ferroviarios , es una herramienta importante la cual permitió conseguir información acerca de determinada situación, con este instrumento se logró obtener una visión panorámica de los acontecimientos que se daban en el departamento, de las acciones u operaciones ejecutadas por los operadores, de los tiempos en que se encuentran realmente los activos los equipos, y de toda la información concerniente al proceso.

Ante esto, Méndez (2000) expresa que: "Observar lleva al investigador a verificar lo que se quiere investigar, implica identificar las características y elementos del objeto de conocimiento, al igual que conocer todas aquellas investigaciones realizadas hasta ese momento".

· Entrevistas no estructuradas: Briones (1990), afirma que: "La entrevista no estructurada es aquella que incluye temas de estudio, dentro de las cuales el investigador formula preguntas que le parecen más apropiadas y con el vocabulario que más se adapte a la situación"" Con respecto a la investigación que se realizó, este tipo de entrevista se le aplico al personal de mantenimiento de equipos ferroviarios como también al departamento de mantenimiento de vías y estructuras, con el fin de obtener detalles de las dificultades en el proceso de mantenimiento preventivo y correctivo de las vías férreas. De esta manera se puede recopilar una mayor información acerca las niveladoras.

RECURSOS a)Recursos Físicos

· Computadora para el registro y desarrollo (digital) de la investigación.

· Cámara fotográfica.

· Memoria USB (Pendrive) para el almacenamiento de la información en digital.

· Intranet de CVG Ferrominera Orinoco, para recopilar información acerca de información general de la empresa y trabajos similares ya realizados.

· Internet, para la búsqueda de términos y conceptos que permitan la sustentación teórica de la investigación.

· Lápiz, Hojas, Bolígrafo.

· Norma COVENIN 2500-93 b) Equipos de Protección Personal

· Lente de seguridad.

· Casco.

· Botas de seguridad.

· Protectores auditivos.

· Mascarilla.

4.5 PROCEDIMIENTO METODOLÓGICO El procedimiento que se llevó a cabo, para la realización de esta investigación se presenta a continuación:

1. Familiarizar con el área. Se buscaron planos de planta que ayudaron a entender el proceso que allí se realiza, enfocando la atención a la Niveladora-Alineadora.

2. Documentar los datos acerca de la ficha técnica y las características de los sistemas motriz, eléctrico, hidráulico de la Niveladora Alineadora Tamper Mark VI (FMO 033-0280) y Plasser & Theurer (FMO 033-0333)

3. Recolectar datos e información acerca de los procesos de mantenimiento preventivo y correctivo de las niveladoras de vía férrea Tamper Mark VI (FMO 033-0280) y Plasser & Theurer (FMO 033- 0333)

4. Examinar cuales fueron los distintos tipos de fallas de la Niveladora Alineadora Tamper Mark VI (FMO 033-0280) y Plasser & Theurer (FMO 033-0333).

5. Elaborar graficas con los porcentajes promedio de fallas por sistema.

6. Realizar diagramas de Pareto para determinar causas ocurrencia de fallas.

7. Realizar entrevistas al personal de mantenimiento de equipos ferroviarios para obtener la información y los datos necesarios para hacer la evaluación a la norma Covenin 2500-93.

8. Elaborar matriz FODA de los factores internos y externos que influyen en la niveladora.

9. Calcular los costos de reparación de mano de obra, material, repuesta. de la Niveladora Alineadora Tamper Mark VI (FMO 033-0280) y Plasser & Theurer (FMO 033-0333)

10. Evaluar alternativa técnica económica más rentable de adquisición o reparación de niveladoras de vía férrea.

11. Establecer propuesta de mejora en función de los resultados obtenidos del estudio.

CAPÍTULO V

SITUACIÓN ACTUAL

El presente capítulo muestra la situación actual de las niveladoras de vía férrea que se encuentran ubicadas en el taller de equipos ferroviarios, se empleará las diferentes herramientas de ingeniería industrial para conocer el estado en el que se encuentran las mismas. A continuación se describirá:

5.1 DIAGNOSTICAR LA SITUACIÓN ACTUAL DE LAS CONDICIONES EN QUE SE ENCUENTRA LAS NIVELADORAS TAMPER MARK VI (FMO 033-0280) Y PLASSER & THEURER (FMO 033-0333). Considerando las operaciones, procedimientos y funciones que ejecutan el personal de mantenimiento de vías férreas de la gerencia en C.V.G FERROMINERA ORINOCO C.A; se da a conocer la necesidad que tiene contar con equipos que ofrezcan las condiciones óptimas de trabajo. Es por ello que el departamento de mantenimiento de Vías y Estructuras tiene como función mantener las vías férreas en estado operativo para asegurar el desplazamiento del tren, el cual se encarga de transportar el mineral y los productos desde las minas de Ciudad Piar hasta los patios de Puerto Ordaz para su posterior despacho a sus clientes.

Es por ello que hoy en día Ferrominera Orinoco cuenta con muchos kilómetros de vías férreas, a los cuales es preciso realizarle mantenimiento preventivo y correctivo a través de diferentes equipos especializados entre ellos se encuentran las niveladoras, estas se encargan de mantener la estabilidad de la vía y disminuir el desgaste lateral causado por la desalineación. Actualmente la empresa cuenta con tres equipos de este tipo, uno de la marca Tamper modelo Mark VI y dos marca Plasser & Theurer operando una de estas en Ciudad Piar y otra en la Superintendencia de Equipos Ferroviarios en Puerto Ordaz con el modelo 08-16 SH. A continuación en la Tabla N° 1 se muestran la condición actual de cada una de las niveladoras.

Tabla Nº1: Condición actual de las niveladoras de equipos ferroviarios.

Fuente: Elaboración propia.

La niveladora Tamper Mark VI FMO (33-0280) es uno de los equipos más viejo y la cual tiene funciones más automáticas que la otra marca, tan solo necesita de un operador para realizar sus tareas lo que significa que es una maquina muy versátil. Para cumplir con su función proceden de la siguiente manera, por medio de detectores electrónicos se define el estado en que se encuentra la vía, luego se determinan los valores para la corrección, tomando siempre como base el punto más bajo encontrado en la vía. En la ejecución del trabajo, la máquina levanta la vía mediante un tren de levante, que engancha y alza los rieles hasta conseguir los valores establecidos, éste además se encarga de alinear la vía. Finalmente el equipo con la ayuda de 4 grupos de bateo apisona el balasto debajo de los durmientes, logrando así una base compacta que garantice el nivel al pasar el tren.

Debido al continuo uso de la niveladora para cubrir parte del trabajo, esta se encuentra operando con bajo rendimiento, dado a que casi dobla su tiempo de vida útil en servicio para la empresa y por esta razón presenta un alto grado de desgaste y deterioro, entre ellas se pueden mencionar que la bomba manifiesta fallas, el grupo de bateo está derramando aceite debido a que la mayoría de los sellos del sistema hidráulico están vencidos, el motor se encuentra a media vida sin la fuerza que lo caracteriza, en la caja a menudo se registran deslizamientos, además de presentar fallas con la tarjeta electrónica de alineación y nivelación lo cual es grave pues es la principal función de la niveladora, las válvulas exhiben gran decadencia, en cuanto sistema de freno las bombonas están perforadas y la estructura muestra una apariencia muy fatigada.

Por el contrario Plasser & Theurer 08-16 SH (33-0333), estos equipos suelen realizar a menudo muchos trabajos de rehabilitación pero a diferencia de la Tamper esta necesita por lo mínimo dos operarios más una persona que se encuentre en la vía férrea avisando el estado en el que se encuentra la vía si hay juntas o imperfecciones, ya que la principal desventajas es que no posee sensores que las detecten por lo que no sujeta bien los rieles, sube los ganchos y rompe los boom. Los errores que tiene la vía se sacan por medio de valores que le da el operario dependiendo del requerimiento que necesite con respecto al levantamiento o desplazamiento que tiene la vía de desalineación (es decir la perspectiva que tenga la persona) esta tiene dos funciones: los ganchos para los empates y tiene los discos cuando no tiene empate puede trabajar sin problemas. Lo que quiere decir que la máquina es ideal para trabajar en vías con balasto no contaminado, terrenos suaves donde no se realice grandes esfuerzos.

Por otra parte se puede mencionar que esta presenta obsolescencia, debido a que ya cumplió su periodo de vida útil y que a causa del tiempo que lleva operando se han manifestado diversas fallas con respecto al grupo de bateo por bote de aceite, pues esta máquina es hidráulica, el sistema eléctrico con constantes fallas en sus tarjetas electrónicas y en las válvulas, entre otros. Estas fallas que se presentan evidentemente y que suelen afectar la disponibilidad de la misma a pesar de que el departamento de equipos ferroviarios efectúa reparaciones y se cuenta con plan de mantenimiento. Más adelante se estudiara a profundidad cada una de las fallas y cual sistema presenta más problemas.

Sin duda alguna ambos equipos cumplen la misma función solo que uno es más eficaz que el otro y que con las continuas fallas se debe evaluar cuál de ellas implica mayores gastos para la prestación del servicio, con el fin de garantizar calidad, disposición inmediata para las rehabilitaciones y disminución de pérdidas para la empresa. Por ende, la Superintendencia de Equipos Ferroviarios necesita conocer cuál de estas niveladoras (Tamper Mark o Plasser & Theurer) es más factible con el fin de tomar la mejor decisión además de conocer los puntos más críticos aspectos más relevantes y las posibles soluciones.

5.2 FALLAS PRESENTADAS POR LAS NIVELADORAS TAMPER MARK VI (FMO 033-0280) Y PLASSER & THEURER 08-16 SH (FMO 033-0333). Las fallas que se presentan a continuación, fueron obtenidas tomando como base de datos el libro de reporte diario que llevan los operadores del equipo, en la supervisión de la jefatura de área de conservación de equipos y mantenimiento de equipos ferroviarios, en el cual se lleva asentado un registro sobre el funcionamiento que ha presentado el equipo por día trabajado, anotándose cualquier falla que haya podido presentar este, durante el tiempo que estuvo en operación. Las fallas que fueron tomadas en cuenta son las que ocasionaron una demora en la máquina, por lo cual se hace necesario un estudio de estas fallas.

Para realizar el análisis se tomaron los datos pertenecientes al periodo 2008-2014 de ambas máquinas para conocer cuál niveladora presenta más problemas. Dada la existencia de un innumerable número de fallas, se procederá a clasificarlas de acuerdo a nueve sistemas claramente definidos. A continuación se exponen los sistemas:

· SISTEMA HIDRÁULICO Está conformado por todos los cilindros hidráulicos, bombas, motores, válvulas, mangueras de fluido hidráulico y de lubricación; en general toda pieza por donde circule fluido hidráulico.

o Válvulas: Estas fallas por fugas debido a desgastes de los sellos por las condiciones ambientales, por contaminación del fluido de trabajo y en muchos casos si son electroválvulas se dañan los solenoides o se producen falso contacto por oxidación o por sulfatación de estos.

o Manómetros: Sus fallas son debido a las condiciones ambientales en las que trabajan, ya que son elementos delicados.

o Motores hidráulicos: Sus frecuencias de fallas son bajas, pero cuando ocurren es debido al desgaste en sus partes producto de la contaminación del fluido de trabajo. Se aconseja un cambio periódico del aceite y filtros.

o Bombas hidráulicas: Sus frecuencias de fallas son bajas, pero cuando ocurren es debido al desgaste en sus partes producto de la contaminación del fluido de trabajo. Se aconseja un cambio periódico de aceite y filtros.

o Fugas de aceite (válvulas, cilindros, mangueras y tuberías): La frecuencia de que esto ocurra es alta, esto puede ser debido a mal apriete de los fittings, mal estados de las mangueras debido a las condiciones de ambientales y de trabajo, vencimiento de los sellos de los cilindros.

o Bulbos de presión de aceite: Sus fallas son debido a la contaminación del fluido y por las condiciones ambientales que dañan los contactos eléctricos de los bulbos.

o Cilindros hidráulicos: Los cilindros hidráulicos pueden fallar por rupturas de vástagos debido a sobre cargas, fugas de aceites por los sellos.

· GRUPO MOTRIZ. Este sistema genera la potencia inicial, es todo el conjunto que permite el desplazamiento del equipo en la vía, y de él depende el funcionamiento de todos los sistemas que requieren de la potencia que produce.

o Correas del motor: Generalmente sus rupturas son debido a la falta de revisión de las condiciones en que se hallan.

o Motor diesel: Sus averías por lo general son debidos al desgaste normal, pero este desgaste puede controlarse haciendo un cambio periódico del aceite y filtro.

o Diferencial: Su falla por lo general es debido a desgaste y a la falta de cambios programados de aceite.

o Aislantes del eje: Estos están estrechamente relacionado con las ruedas y por estar hechos de teflón son susceptibles a desgastes, por lo tanto, es necesario una periódica inspección de sus estados.

o Empacadura del escape: Su deterioro no depende de ningún factor en sí, va de acuerdo del uso del motor, pero si hay que tener en cuenta que es necesario un ajuste periódico de los tornillos del múltiple de escape.

o Bomba de inyección: Se presenta con marcha irregular, requiriendo reglajes y mantenimiento preventivo.

o Caja de velocidad: La mayoría de los casos es debido a uso incorrecto, además de problemas con los interruptores de presión causado por la humedad que daña los contactos eléctricos.

o Punta de eje: esta necesita una periódica revisión de la grasa de los rodamientos para evitar averías.

o Radiador: Sus fallas se limitan a fugas por corrosión, probablemente a la falta de cambio del fluido refrigerante y al no contener una bebida mezcla de anticorrosivo.

· GRUPO DE BATEO Es el encargado de cumplir con la función específica para la cual fue diseñado el equipo, está directamente relacionado con el sistema hidráulico. En este sistema se incluirán todas las piezas de ajuste y sujeción que tiene que ver directamente con el sistema.

o Tornillería y pasadores: Debido a las vibraciones del equipo los tornillos se fracturan, al igual que los pasadores del conjunto se rompen ya que estos están sometidos a elevadas cargas, deformándose y endureciéndose poco hasta fracturarse.

o Plogas de bateo: Estas tienen un severo desgaste debido al trabajo que realizan y las vibraciones que esto produce.

o Guaya de alineación: Debido al uso frecuente y las condiciones de trabajo, esta se va deshilachando y perdiendo tensión hasta llegar a un punto de ruptura o a la entrega de datos de medición errados.

o Seguros del grupo de bateo: Se deforman debido al gran peso que deben soportar.

o Ruedas dentadas: Por lo general se dañan debido a la entrada de partículas con que se hallan en el ambiente de trabajo.

o Carro de medición: este sufre ruptura en su estructura, falla en los equipos de medición o en los equipos de encostamiento del carro a la vía. Esto se produce por las duras condiciones trabajo.

o Pasadores del conjunto: Los pasadores se rompen, por efectos de altas cargas a las cuales están sometidos deformándose hasta llegar a la ruptura.

o Dientes de trabajo: Estos pueden sufrir desgaste o perderse por falta de ajuste periódico.

o Correas transportadoras: Se rompen debido al desgaste, aunado a la falta de un ajuste periódico a ser tensión.

· SISTEMA ESTRUCTURAL. Es el esqueleto del equipo, esa donde están soportados todos los componentes de este, se incluye, además la tornillería, los puntos soldados y en general todo elemento que garantice la rigidez del sistema.

o Tornillería y aislantes: Estos sufren desgastes, fracturas o extravío, debido a las altas vibraciones a las que está sometido el equipo, además de aplicársele en determinados casos cargas de tracción mayores a las que soporta el material.

o Soldaduras: La falla en las soldaduras también es producto de las vibraciones en el equipo.

o Fractura del tanque hidráulico: El deterioro del tanque hidráulico es debido fundamentalmente a la corrosión, para la cual cada cierto tiempo se debería aplicar un tratamiento anticorrosivo.

· SISTEMA NEUMÁTICO Conformado por todas las piezas o componentes que funcionen con aire, presión o que a través de ellos circule este, excluyendo el sistema de freno que por poseer componentes exclusivamente mecánicos se ha colocado por separado.

o Mangueras y válvulas: En ambos casos las condiciones ambientales producen deterioro en los sellos y al material de las mangueras, además de la falta de apriete en los terminales y conexiones.

o Cilindros neumáticos: Los sellos de los cilindros son los más propensos a fallar, además que en muchos casos la falla es el cuerpo del cilindro debido a deformaciones.

o Compresor: el compresor sufre desgaste por el uso y por un mantenimiento no adecuado.

· SISTEMA DE FRENOS Compuestos exclusivamente por las piezas referidas a este sistema, por ejemplo las bombas, las zapatas, válvulas reguladoras, etc.

o Zapatas de frenos: Sus desgastes dependen del uso del vehículo, pero tiene que ver su reglaje, esto influye directamente en la vida útil de las zapatas.

o Cilindro de frenos: Los cilindros fallan normalmente por deformación del vástago al ceder el material, en otros casos se dañan los diafragmad por desgaste.

o Bombona de pedal de freno: Generalmente presenta fuga debido al desgaste de los sello.

o Válvula de frenos: Estas presentan fugas debido al desgaste de los sellos y por las condiciones ambientales, también se dañan la parte eléctrica debido a la sulfatación de los contactos o el peor de los casos se queme la bobina.

· SISTEMA ELÉCTRICO Compuesto por todo el cableado eléctrico y accesorios, dentro de este se incluye el sistema eléctrico (computadora) de los equipos y todos los componentes del tablero de control.

o Gobernador: Su falla se produce fundamentalmente por problemas en los contactos.

o Interruptor de encendido: El desgaste y la mala manipulación de estos interruptores son la causa fundamental de las fallas de estos interruptores.

o Arranque y alternador: La falla de estos sistemas a pesar de pertenecer al sistema eléctrico, se originan por desperfectos mecánicos de algunos de sus componentes.

· SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO: este sistema proporciona enfriamiento a la cabina y está compuesto por un compresor, válvulas, intercambiadores de calor, evaporador, condensador, líquido refrigerante que fluye a través del sistema, etc.

o Aire acondicionado: presenta problemas por fugas en las mangueras y fallas en el compresor.

o Tuberías: presenta fugas en las uniones o soldaduras, también puede ser ocasionada por perforaciones en las mismas.

· SISTEMA MECÁNICO: está conformado por piezas pequeñas que ameritan cambio por desgaste o daños estos pueden ser: gomas, ruedas, rotulas, arandelas, etc.

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